今年1月底，奔驰管理层开始不断出现在吉利杭州湾研发中心，36氪从多位产业人士处了解到，两家车企巨头正在商谈一场整车电子电气级别的合作。
电子电气架构，也叫EE架构，是汽车智能化、数字化、网联化的基础，也是支撑辅助驾驶、智能座舱的核心。或者说，它就是智能汽车时代，车企口中的“灵魂”部分。
2月初，吉利管理层又带着翻译人员前往上海金桥，与奔驰进一步敲定了合作方向。
目前，双方已经达成共识，奔驰将基于吉利的GEEA4.0电子电气架构，开发全新的电动车平台。
吉利GEEA4.0架构，是吉利集团正在开发的、油电通用的电子电气架构。2024年，GEEA3.0架构首发于银河E5车型，这一架构曾为吉利撑起了百万级的销量规模。
吉利是奔驰母公司戴姆勒的最大机构股东，从发动机、到混动系统以及智驾，双方业务交往颇多。
但整车级的合作，这几乎是首次。事实上，在行业中，也几乎只有大众和小鹏、斯特兰蒂斯与零跑等车企之间，通过强资本绑定，方能展开整车级的深度合作。
奔驰对此早有一场更为宏大的规划。
36氪从多位与奔驰有业务往来的知情人士处获悉，奔驰已经启动了一个代号为“凤凰”的新平台，支撑全球的入门级电动车型，正是这个全新平台，将融合吉利GEEA4.0架构。
消息人士透露，奔驰正紧密筹备“凤凰”平台的开发工作，预计在2030年实现SOP。届时，它将代替奔驰现有的、油电同行的MMA平台，打造奔驰旗下的A级、B级、GLA、GLB、CLA等紧凑型车型。这些车型将面向全球进行销售。
奔驰品牌的紧凑型车型，利润空间虽不如奔驰E级、S级等车型，却也占据去年奔驰全球销量的约20%，也是奔驰吸引年轻用户的基础。
36氪曾报道，奔驰曾在开发电子电气架构软件时碰壁，并因此推迟了纯电长轴距版奔驰CLA的投产。如今，痛定思痛的奔驰，决定借用吉利的电子电气架构，加快自己的电动化转型进程。
实际上，大量跨国车企宥于软件产业的基础，都曾在EE架构上遇到挑战。36氪曾报道，大众投资小鹏后，甚至派德国软件工程师前往小鹏接受长期培训。
借用自主品牌的“软”实力，开发电动车的外资车企，奔驰不是第一个，也势必不会是最后一个。
奔驰中国接手紧凑车开发，辐射全球
过去三个月，奔驰公司内部经历了一场重大调整。
去年年底，奔驰董事会主席康林松与多位高管进行了多场会议，商讨公司未来的战略方向。“如何降本、实现盈利是核心议题”，知情人士告诉36氪。
不到一个月，这场会议的决策成果便下发至奔驰中国研发中心：奔驰中国研发中心迎来新角色，成为全球紧凑型车开发总部，独立负责紧凑型新车的设计开发，德国研发中心则将专注于中大型车。而“凤凰”平台正是奔驰中国接手全球紧凑型车型后的第一个项目。
这也是奔驰130余年历史上，首次将新车平台的独立开发权，交由德国总部以外的研发中心。
接近奔驰的人士告诉36氪，“最近1-2年，奔驰一直在研究中国汽车的成本魔法”，降本便是奔驰该决策的核心目标之一。
这场变革，雷厉风行。
1月中下旬，新车项目便已浮出水面：在MMA平台之后，奔驰将启动名为“凤凰”的新平台以生产紧凑型新车，该平台由中国研发中心独立负责，暂定将于2030年推进SOP。
MMA平台是奔驰继EQ系列后的第二次电动化尝试，于2024年面世，该平台规划了纯电CLA、混动GLA/GLB等车型。
在奔驰2024年公布的信息中，MMA平台应用800V高压架构、配备碳化硅电机，车辆续航里程均达到750km以上，且配备新一代智能座舱与L2+级辅助驾驶，几乎已与当时国内主流新能源汽车平台站在同一起跑线。
不过，直到2025年11月，MMA平台首款车型纯电CLA方在中国市场开启交付。同一时期，中国新势力品牌新车已经走进座舱大模型时代，智能驾驶也已进入L3级硬件备战赛。
在快速迭代的市场中，奔驰的抉择体现了最根本的商业理性：与其持续投入资源为MMA平台解困，不如直面沉没成本，将力量集中于赢面更大的未来。
新启动的凤凰平台，便是奔驰的新锚点。
过往，外资品牌在中国的研发模式，一直局限于“总部开发，中国团队验证导入”。这个合作模式下，中国团队大都没有新车开发项目的完整开发经验。
但智能电动车产业在中国的成熟，逐渐扭转了这个作业局面。大众首先变阵，以打造“中国狼堡”的愿景，两年时间，在安徽建起一个超3000人的研发中心，支持大众新车的开发，其中便包括电子电气架构等核心部分研发。
奔驰中国研发中心早在2014年就已落地，经历十年发展，目前总人员规模在2000人左右。而奔驰为了追击电动化，也正在尝试将整车级开发权限交给中国团队，以从中国的电动化沃土中汲取资源。
不止吉利，奔驰广泛物色产业链
尽管不拥有董事会投票和实际经营权，但不可否认，吉利依然是奔驰的第一大股东。股权上的紧密联系，为奔驰和吉利的合作创造了许多先决条件。
MMA平台之前一代的混动CLA、GLA车型，便搭载了与吉利合作开发的发动机；奔驰中国筹备的混动新车项目，也拟采用吉利旗下的动力技术。数次合作下，奔驰和吉利之间已具备信任基础。
36氪此前曾报道，奔驰内部长期对中国市场的新车竞品进行调研活动，针对个别车型更是会进行全方位的拆车研究。其中，吉利集团旗下的极氪001便曾是奔驰的首款拆车研究对象。
有知情人士告诉36氪，奔驰公司内部对极氪001的评价不俗，“工程师们认可极氪001的技术和用料都不错，并且拆车后发现，001的成本比奔驰低非常多”。
“所以，凤凰项目的第一志愿，其实是极氪的电子电气架构”，知情人士向36氪表示。
吉利集团旗下的电子电气架构主要有GEEA及ZEEA等。ZEEA 3.0是吉利旗下的核心架构之一，但目前仅用于极氪品牌，“ZEEA架构投入不小，成本挺高的”，有知情人士向36氪表示。
GEEA则用于吉利博越/星越、银河E5、领克900等车型。接近吉利的人士向36氪透露，相较GEEA3.0版本，GEEA4.0架构不仅性能有所提升，还在底层架构上做了更多集成化的努力，“简单点说，更好用，还更便宜了”。
而成本，正是奔驰此次寻求合作的核心诉求。
36氪获悉，除了吉利的整车架构，奔驰也在与比亚迪初步接洽，寻找电池领域的合作。
智能电动，中国技术赋能全球产业
吉利与奔驰的合作，折射的是智能汽车时代，自主品牌技术反向输出的新趋势。
传统汽车时代，整车制造相关技术及标准，皆掌握在外资车企手中，“市场换技术”是国内汽车产业的鲜明标签。
而智能汽车时代下，智能化水平越来越成为一款车产品力的新标尺。智能化是许多中国车企的优势，却是诸多外资车企的弱项。
奔驰曾因电子电器架构软件开发进展不顺，推迟纯电长轴版CLA的投产；
大众也曾因为同样的原因，导致基于PPE平台开发的奥迪Q6L、A5L、保时捷Macan EV等车型的上市，有不同程度的推迟。
于是，外资品牌开始寻找可结盟的中国车企。
2023年，大众与小鹏曾发布公告，双方达成技术框架协议，将共同开发两款大众品牌电动车型，同期大众向小鹏投资约50亿元人民币。去年，双方的合作，从大众在中国市场纯电平台，扩大至燃油和混合动力车型平台。
也是在2023年，Stellantis与零跑合资成立零跑国际，零跑为Stellantis输送LEAP 3.5 架构、三电技术等，换取Stellantis在海外的渠道与产能。
除此之外，在奔驰之前，雷诺也与吉利有着多年的深入合作：
2022年，吉利对韩国雷诺输出CMA架构与混动技术，得到了雷诺在韩国的设计与渠道；去年，雷诺又宣布借用吉利GEA纯电架构打造两款电动车型，作为回报，吉利EX5、EX2等出海车型可以借助雷诺渠道在巴西上市。
今年2月，据路透社报道，福特也流露出与吉利合作的意向，双方正在讨论，让吉利用福特在欧洲现有的产能来生产汽车，吉利则对福特输出自动驾驶系统、智能网联软件等领域的技术。
大众、奔驰、福特……这些急于在智能化中转型的跨国车企，先后借用中国车企的“灵魂”补齐智能汽车开发能力，这或许正预示着新的全球汽车产业格局的到来。
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